修西伯利亚铁路(西伯利亚铁路旅游)

《世界铁路的地缘政治考察》作者：张晓通责编曹春人民出版社2022年6月

他认为，沙俄铁路的地缘政治是一个连贯的历史整体，有其内在的历史—地理逻辑。因此，需要采用一种较长时段的历史视角，探寻沙俄铁路发展背后的历史—地理逻辑，提供有益的借鉴与参考。随着铁路线的建立，沙俄掌控“心脏地带”的战略优势逐步增加，从而成为地缘大棋局中的主导性力量。但沙俄跨西伯利亚铁路的建设，无法回避大英帝国所主导的全球政治体系，其行为最终引发区域地缘政治矛盾与军事冲突。

张晓通在复旦学术研讨会上多次分享高铁话题，基础研究即来自《世界铁路的地缘政治考察》

19世纪的铁路是沙俄资本主义发展的重要载体，又是沙俄工业化成就的重要象征。每场区域政治博弈结束之后，在一系列国际政治格局的变化下，铁路的建设与资本的扩张为沙俄提供了新的动力，并在一定程度上塑造了铁路地缘政治的生成机制。

雏形1836—1853年

为证明大国地位启动修建

大革命后的法国实力虽被削弱，但法国大革命激进思想依然呈现出扩散趋势，新一轮民族主义和革命浪潮逐步形成。深受卡尔·冯·克劳塞维茨军事思想影响的亚历山大一世为了有效维持欧陆霸业，保持其军事存在与威慑，巩固其统治基础，进而通过与奥地利和普鲁士建立神圣同盟，将不利于君主专制根基的一切威胁扼杀于摇篮中。与此同时，为了有效遏制法国再次崛起，维护现有秩序与利益,沙俄采取联英拒法策略，并且与普鲁士、奥地利、英国组成军事同盟（法国获得平等地位之后也加入其中），建立相互遏制的协调机制。

1835年西部邻国德意志的纽伦堡—菲尔伯特铁路的修建，导致沙俄不甘落后，决心要与欧洲各国平起平坐，证明其文明大国之地位。1836年4月15日，尼古拉一世颁布诏令，决定修建皇村铁路，次年11月11日，圣彼得堡—皇村铁路建成通车。

综上所述，1836—1853年17年间，俄国总共设计了三条铁路线，其本质是面子工程，在于保持文明大国形象，其建设步伐因克里米亚战争被迫叫停。

1837年11月圣彼得堡-皇村铁路通车，皇村又称普希金城，是美丽的旅游城市

第一高潮期1856—1888年

将波罗地海与黑海母港连为一体

从地缘政治角度来看,克里米亚战争的结果对沙俄来说是极其悲惨的。沙俄失去了欧洲陆权大国地位，而英国则成功阻挡沙俄南下进入东地中海的战略扩张，破灭了沙俄的“U型战略计划”（波罗的海—黑海—东地中海—波斯湾—中亚—西伯利亚），将沙俄限制于现有的“L型战略”（波罗的海—黑海—高加索—中亚）现状当中，进而保持其欧洲地缘政治均势。

*痛定思痛，废农奴制，修铁路连26个省

战场表现使沙俄这个军事大国的信誉受到质疑，退至东欧一角，再次沦为落后国家。落后就意味着逐渐被边缘化，最终沦为非欧洲国家。沙俄为了摆脱落后状况努力近一个世纪，费九牛二虎之力所获得的尊重与承认，则在一年之内烟消云散。对此沙俄统治上层痛定思痛，决定进行大规模改革。

亚历山大二世进行彻底改革，废除农奴制，批准俄罗斯《铁路网发展规划》

亚历山大二世已经清楚地认识到，沙俄在农奴制度下无法培养出强大的军事实力。相比1861年大改革，沙皇对铁路的重视程度更大，战后第一年就批准了将波罗的海与黑海舰队母港连为一体的《铁路网发展规划》。计划用铁路将俄国26个省连为一体。1861年—1875年，俄国铁路网已初具规模,莫斯科成为全国铁路的中心枢纽，俄国中部同西部、伏尔加河流域、黑海、波罗的海沿岸各省都具有了可靠的联系。

*以中亚与英国博弈，挽回克里米亚战争颓势

1864年，切尔尼亚也夫将军率领沙俄大军大举入侵塔什干等地。作为沙俄新吞并的纬度最低、最靠南部的一块领土的中亚，几乎是全沙俄唯一能种植棉花的地区。因此，从攻占塔什干之后，沙俄便开始考虑如何尽快地实现对中亚的开发。

从地缘政治角度分析,不难看出，中亚之争是英俄大博弈的一部分，也是继克里米亚战争之后的第二场英俄角逐，但其特点不再是热战，而是冷战，此次博弈属于全球地缘政治的一部分。克里米亚战争导致黑海中立化，粉碎了沙俄独霸博斯普鲁斯海峡的战略目的，阻挡了其扩张势头。沙俄的衰弱改变了欧洲政治格局，普、奥、俄之间的神圣同盟瓦解，法国重获大国地位，奥地利逐渐被孤立，英国成功维护海上霸权。英国作为欧洲多极体系的平衡者，以维持欧陆均势为目标保留了沙俄的欧洲协调发言权，并且在不损害本国利益与围堵法国的前提下默许普鲁士与撒丁完成统一大业。

1879年至1888年，沙俄建成了外里海铁路。2022年8月2日，首趟跨里海回程班列从中东-跨里海-新疆-成都回到成都双流空铁国际联运港，比海运时间缩短三分之二

沙俄深知无法在海上挑战大英帝国海军，因此将重心转向国内重建。但为了重振国威，继续奉行南下政策，计划将里海变为帝国内湖。对于伦敦来说,印度是帝国第二个中心，前往印度的好望角与苏伊士运河（1869年后）是必须捍卫的帝国生命线，而阿富汗作为该中心的门户是必争之地。对于圣彼得堡来说，中亚可分散英国的注意力与实力，可为其他地区战略利益服务。1879年俄国动工兴建外里海铁路，并于1888年建成。作为一条加强中亚地区控制的战略要道，外里海铁路连接了克拉斯诺沃茨克—塔什干—安集延并一直延伸至阿富汗边界，其建成后对于维护沙俄政府在中亚的军事、战略利益中有着重要作用。

第二高潮期1890—1916年

西伯利亚铁路和中亚铁路先后修成联通

克里米亚战争之后，沙俄始终奉行持之以恒的战略方针即南下战略。但是，通过巴尔干半岛南下，攻占君士坦丁堡，最终进入地中海的战略尝试遭遇瓶颈。因此开始选择这样三条扩张路线：第一条是越过高加索山脉南下，攻占波斯；第二条是从中亚费尔干纳盆地向南进入阿富汗，切开开伯尔山口；第三条是向东推进至符拉迪沃斯托克，进而南下获取旅顺口，最终控制满洲。沙俄自彼得大帝时期就早已清楚地认识到，只要沙俄能够有效控制与阻断欧亚之间的陆上通道，那就可以凭借陆权来挑战西方的海权。

*1904年，9298公里的西伯利亚铁路通车

1904年西伯利亚铁路兴建后通车，成为俄国连接欧亚部分的经济军事大动脉

1890年，沙皇亚历山大三世正式签署命令，决定兴建对俄罗斯具有重要政治、经济和战略意义的西伯利亚铁路，由此拉开了俄国第二个铁路建设高潮的序幕。

该铁路吸取了北美加拿大与美国的铁路建设经验，并且与俄罗斯自身的跨河与跨湖铁路建设经验相结合，分别于1891年5月从符拉迪沃斯托克向西，1892年7月从车里雅宾斯克向东修建。该工程不仅是俄国资本主义发展成果，而且还是俄国资本主义继续发展的发动机。因工程规模浩大，所参与的劳动力较多，再加上沿线区域资源丰富，一个个新兴城镇拔地而起，与铁路建设相关的产业相继而建，带动地区人口与经济发展，推动了俄罗斯城市化进程与科学发展和技术进步。

1904年7月，全长9298公里的西伯利亚铁路全线通车，由此成为俄国连接欧亚部分的经济军事大动脉。

同时，沙俄政府在中亚地区开始着手建造该地区第二条铁路，即奥伦堡—塔什干铁路。该铁路全长2090公里，横跨哈萨克草原，连接俄罗斯中部工业区与中亚（南部）工业原材料工业区，于1900年秋从奥伦堡和塔什干同时开工建设。1905年外里海铁路与奥伦堡—塔什干铁路接轨，正式接入俄罗斯铁路网。

*俄日战争期间，西伯利亚铁路保住了远东

日俄战争被视为沙俄的亚洲版克里米亚战争，让俄罗斯加速现代化改革

俄日之争最终在1904年演变为战争,并且延续至次年9月。因视德意志帝国为真正潜在威胁，沙俄始终未将欧洲主力部队调往远东，所以在经历了一系列著名陆海战役之后，以日本的险胜而告一段落。

俄日战争期间西伯利亚铁路并未发挥出理想的作用。在地形、气候等种种限制下，蒸汽火车往往行动受阻，所以俄军只好使用最原始的马车运送士兵，而铁轨则成为另类的路标指引。而且西伯利亚铁路线不是双向行驶，因此只能单向运输物资。这些为俄国铁路建设提供了良好的经验和教训。西伯利亚铁路虽然未能帮助俄国吞并辽东与朝鲜半岛，但因其存在本身帮助俄国保住了远东地区，并且将该地区与俄国核心区紧紧拴在一起。

日俄战争被视为沙俄的亚洲版克里米亚，其结果更加悲惨，因为沙俄成为历史上首个败给亚洲国家的欧陆国，地位再次一落千丈。

*莫圣火车线只要8小时，成为一战导火线之一

《朴茨茅斯条约》签订后,俄国再次将发展重心转向欧洲，并且在俄国全境进一步发展俄国铁路网。首先，为了维护远东地区安全，化解日本对南萨哈林岛的威胁，于1906年动工修建以军事目的为核心的托耶哈拉—索洛维耶夫卡铁路。其次，为了提升帝国东西部地区的联系，1907年开始修复西伯利亚大铁路，同时将18英尺钢轨更换为新型的20英尺钢轨,木结构桥梁更换为石桥。最后，为了加强帝国中部各工业区间的运输能力，政府拨款建设了一系列新铁路线。第一次世界大战前夕，莫斯科地区的铁路线运载功率与时速大大提升。其中莫斯科—圣彼得堡之间的运行时间压缩至7小时59分，最高时速提高至每小时100公里。

因此,俄铁路建设的深化与德军参谋总部的官僚化最终成为第一次世界大战爆发的主要因素之一。

1914年初，莫斯科到圣彼得堡的铁路时间压缩至8小时，此为莫斯科的列宁格勒火车站，这里的铁路通往圣彼得堡，兴建于1851年

“心脏地带”铁路的成败得失

世代沙皇都努力征服陆上通道，均以此为基础集中所有资源，进而抗衡海权国家。虽无能力控制所有陆上通道，但沙俄铁路的军事战略功能是毋庸置疑的。“心脏地带”铁路的军事战略价值远高于经济战略价值，政治功能远胜于经济功能，其战略价值与功能的转换则取决于位于“心脏地带”政权的政治观念与利益的变化，给予了控制该地区的政治军事单位抵御陆上外敌入侵的能力，将其改变为“永不沦陷的堡垒”，也造成陆权国家不得不重视每一个潜在威胁。因此，沙俄每次海上尝试均以失败告终。其中的教训可以总结为:

麦德金提出的“心脏地带”理论被普遍接受

*将铁路转化为维护政体的有效工具而非面子工程

首条跨洲铁路则是为了重获大国地位而建,其结果是屡次被海权力量击败。原因很简单，就是沉醉于辉煌的帝国心态与强烈的文化优越感。这容易导致国家忽视变化与潜在威胁的形成，鄙视外国成果进而将先进思想与技术拒之门外，最严重的是丧失发展时机，最终导致落后于他国。

*有效利用铁路建设完成帝国内部一体化避免摩擦

沙皇效仿普鲁士通过铁路与关税同盟统一德意志地区的经验，保持俄罗斯民族在帝国境内文学、历史、经济等领域的统一性与民族统一意识的不断强化，选择了政治—经济—文化的区域一体化道路，由此奠定了沙俄的地缘政治基础。

铁路建设与关税的提高加速了国内统一市场的形成，为沙俄进行工业革命提供了广阔的发展空间。但是，一旦发生政治摩擦容易导致前功尽弃。西伯利亚大铁路之东清铁路段则是最好的例子。日本身为地区新崛起国动员全国力量孤注一掷。战败让沙俄国际地位再次下降，激化社会矛盾与经济状况，而战胜则只会带来欧洲列强的联合围堵，直至资源耗竭为止。

*通过铁路工程改变其国际地位要避免踏入战略雷区

拥有铁路本身就象征着已经拥有大国地位，而沙俄铁路网的形成让俄拥有东欧、高加索、近东、中亚、远东地区争端的裁判权与参与权，可以将所有被视为涉及国家利益而采取的措施正当化。西伯利亚铁路扩张与巴格达铁路扩张的不足之处就是，两国面对海权国家的警觉时所作出的决策多为挑衅性的，因此,避免矛盾升级则是重中之重，因为竞争与矛盾是无法避免的。

李念整编于《世界铁路的地缘政治》第三、第四节，原文1.6万字

作者：张晓通

编辑：李念